Ibnu Batutah

Abu Abdullah Muhammad bin Battutah (24 Februari 1304 – 1368 atau 1377) adalah seorang pengembara Berber Maroko. Atas dorongan Sultan Maroko, Ibnu Batutah mendiktekan beberapa perjalanan pentingnya kepada seorang sarjana bernama Ibnu Juzay, yang ditemuinya ketika sedang berada di Iberia. Meskipun mengandung beberapa kisah fiksi, Rihlah merupakan catatan perjalanan dunia terlengkap yang berasal dari abad ke-14.
Hampir semua yang diketahui tentang kehidupan Ibnu Batutah datang dari dirinya sendiri.

Meskipun dia mengiklankan bahawa hal-hal yang diceritakannya adalah apa yang dia lihat atau dia alami, kita tak bisa tahu kebenaran dari cerita tersebut. Lahir di Tangier, Maroko antara tahun 1304 dan 1307, pada usia sekitar dua puluh tahun Ibnu Batutah berangkat haji — ziarah ke Mekah. Setelah selesai, dia melanjutkan perjalanannya hingga melintasi 120.000 kilometer sepanjang dunia Muslim (sekitar 44 negara modern).

Perjalanannya ke Mekah melalui jalur darat, menyusuri pantai Afrika Utara hingga tiba di Kairo. Pada titik ini ia masih berada dalam wilayah Mamluk, yang relatif aman. Jalur yang umu digunakan menuju Mekah ada tiga, dan Ibnu Batutah memilih jalur yang paling jarang ditempuh: pengembaraan menuju sungai Nil, dilanjutkan ke arah timur melalui jalur darat menuju dermaga Laut Merah di ‘Aydhad. Tetapi, ketika mendekati kota tersebut, ia dipaksa untuk kembali dengan alasan pertikaian lokal.

Kembail ke Kairo, ia menggunakan jalur kedua, ke Damaskus (yang selanjutnya dikuasai Mamluk), dengan alasan keterangan/anjuran seseorang yang ditemuinya di perjalanan pertama, bahwa ia hanya akan sampai di Mekah jika telah melalui Suriah. Keuntungan lain ketika memakai jalur pinggiran adalah ditemuinya tempat-tempat suci sepanjang jalur tersebut — Hebron, Yerusalem, dan Betlehem, misalnya — dan bahwa penguasa Mamluk memberikan perhatian khusus untuk mengamankan para peziarah.

Setelah menjalani Ramadhan di Damaskus, Ibnu Batutah bergabung dengan suatu rombongan yang menempuh jarak 800 mil dari Damaskus ke Madinah, tempat dimakamkannya Muhammad. Empat hari kemudian, dia melanjutkan perjalanannya ke Mekah. Setelah melaksanakan rangkaian ritual haji, sebagai hasil renungannya, dia kemudian memutuskan untuk melanjutkan mengembara. Tujuan selanjutnya adalah Il-Khanate (sekarang Iraq dan Iran.
Dengan cara bergabung dengan suatu rombongan, dia melintasi perbatasan menuju Mesopotamia dan mengunjungi najaf, tempat dimakamkannya khalifah keempat Ali. Dari sana, dia melanjutkan ke Basrah, lalu Isfahan, yang hanya beberapa dekade jaraknya dengan penghancuran oleh Timur. Kemudian Shiraz dan Baghdad (Baghdad belum lama diserang habis-habisan oleh Hulagu Khan).

Di sana ia bertemu Abu Sa’id, pemimpin terakhir Il-Khanate. Ibnu Batutah untuk sementara mengembara bersama rombongan penguasa, kemudian berbelok ke utara menuju Tabriz di Jalur Sutra. Kota ini merupakan gerbang menuju Mongol, yang merupakan pusat perdagangan penting.

Setelah perjalanan ini, Ibnu Batutah kembali ke Mekah untuk haji kedua, dan tinggal selama setahun sebelum kemudian menjalani pengembaraan kedua melalui Laut Merah dan pantai Afrika Timur. Persinggahan pertamanya adalah Aden, dengan tujuan untuk berniaga menuju Semenanjung Arab dari sekitar Samudera Indonesia. Akan tetapi, sebelum itu, ia memutuskan untuk melakukan petualangan terakhir dan mempersiapkan suatu perjalanan sepanjang pantai Afrika.

Menghabiskan sekitar seminggu di setiap daerah tujuannya, Ibnu Batutah berkunjung ke Ethiopia, Mogadishu, Mombasa, Zanzibar, Kilwa, dan beberapa daerah lainnya. Mengikuti perubahan arah angin, dia bersama kapal yang ditumpanginya kembali ke Arab selatan. Setelah menyelesaikan petualangannya, sebelum menetap, ia berkunjung ke Oman dan Selat Hormuz. Setelah selesai, ia berziarah ke Mekah lagi.

Setelah setahun di sana, ia memutuskan untuk mencari pekerjaan di kesultanan Delhi. Untuk keperluan bahasa, dia mencari penterjemah di Anatolia. Kemudian di bawah kendali Turki Saljuk, ia bergabung dengan sebuah rombongan menuju India. Pelayaran laut dari Damaskus mendaratkannya di Alanya di pantai selatan Turki sekarang. Dari sini ia berkelana ke Konya dan Sinope di pantai Laut Hitam.

Setelah menyeberangi Laut Hitam, ia tiba di Kaffa, di Crimea, dan memasuki tanah Golden Horde. Dari sana ia membeli kereta dan bergabung dengan rombongan Ozbeg, Khan dari Golden Horde, dalam suatu perjalanan menuju Astrakhan di Sungai Volga.

Nih, Piston Bore Up Favorit!

Penyuka bore up dan stroke up makin menggila. Makanya kini banyak muncul piston aftermarket favorit. Dari buatan FIM hingga Hi Speed yang from Thailand.

Ukuran dan desain mendekati gaya kompetisi. Bahkan seperti kepunyaan spesial engine alias SE. Material yang digunakan lebih kuat.

Asyiknya piston yang baru nongol ini tersedia bukan hanya untuk Yamaha. Tapi juga tersedia untuk Suzuki yang kebanyakan pakai kepunyaan Satrai F-150 untuk drag bike atau balap malam hari.

Material yang digunakan kalau yang buatan FIM lebih kuat. Bahkan proses pengerasan lebih keras dan rigid.

Antara yang buatan FIM dan Hi Speed sudah dilengkapi lapisan teflon. Sehingga bukan saja lebih licin. Tapi, juga lebih halus di soal suaranya. Kalau orang bule bilang tidak noise atawa tidak berisik.

Untuk dome juga lebih jenong. Sehingga bisa atur kompresi. Tinggal papas tingkatan jenong sesuai keinginan. Lebih lengkap lanjut baca tulisan boks.

Buat Ninja dan Satria FU-150

Belum lama PT Federal Izumi Manufacturing (FIM)) meluncurkan piston bore up untuk Kawasaki Ninja 250R. Tipenya FIM25.

Standar piston Ninja ukurannya 62 mm dan lubang pen piston 16 mm. Nah, yang diluncurkan FIM versi bore up. Tersedia dua ukuran. “Size oversize 150 dan 200,” jelas Agus Salim, Marketing Department FIM.

Berarti ukuran piston yang tersedia 63,5 mm dan 64 mm. “Setara dengan piston Honda Tiger standar dan oversize 50,” jelas Agus Salim yang berbadan gempal itu.

Untuk ring piston juga sangat mudah dilacak. “Karena dirancang bisa menggunakan ring piston Honda Tiger standar dan oversize 50,” jelas brother yang kerap menyambangi event road race ini.

Enaknya piston ini bisa juga dipakai untuk bore up Suzuki Satria F 150. Karena lubang pen piston Satria F juga sama-sama 16 mm. Kelebihan piston FIM25 dirancang untuk head 4 klep. Sangat cocok di Satria dan Ninja 250R. Dome juga bisa diatur ulang sesuai kompresi yang diinginkan. Piston seharga Rp 250 ribu ini komposisi material yang dikandungnya hampir sama dengan piston racing FIM lainnya. Namun proses pengerasan lebih. Kandungan silicon juga lebih dari biasanya.

Hi Speed Pro

Hi Speed Thailand juga meluncurkan piston yang memiliki desain berbeda. Bentuknya masih seperti piston SE namun pinggangnnya lebih lebar. Ini mungkin bisa juga dipakai untuk harian.

Piston yang dikasih nama jenisnya Hi Speed Pro ini juga tersedia beberapa ukuran. “Dari mulai 58 sampai 68 mm,” kompak Miekeel Tjahjanto dari MC Racing dan Awan dari Ban Speed Galery. Kompak nih yeee…

Untuk ukuran lubang pin juga beragam. Mulai dari ukuran 13,14 dan 15 mm juga tersedia. Sehingga semua merek motor yang beredar, dipastkan hampir bisa pakai.

Perbedaan yang dimiliki piston jenis Pro ini terletak pada bentuk kepala piston. “Lebih jenong sehingga bisa menghasilkan kompresi tinggi,” jelas Miekel dari markasnya Jl. Kebon Jeruk IX, No. 20C, Kota, Jakarta Barat.

Untuk piston jenis Pro ini juga tersedia dua pilihan. Ada yang dilapisi teflon dan ada juga yang tanpa teflon. Tinggal pilih sesuai keinginan mekanik. “Harga yang ditawarkan Rp 450 ribu sudah termasuk piston, ring, pin dan klip,” kabar Miekel yang punya nomor telepon toko (021) 6289637.

Hi Speed R

Piston buatan Hi Speed Thailand ini belum lama nongol. Memiliki desain atau bentuk seperti piston milik special engine atau SE yang langganan dipakai motocross.

Bagian pinggangnya juga lebih sempit. “Sehingga minim gesekkan dengan dinding liner,” jelas Awan Kurniawan dari Ban Speed Galery itu.

Diameter yang tersedia dari ukuran 58 mm sampai 68 mm. Lubang pennya ada yang 13 mm, 14 mm dan 15 mm.

Enaknya, piston ini hanya dilengkapi dua coakan untuk tonjokan klep. Tidak seperti piston Honda CBR yang ada 4 coakan itu. Untuk motor lokal yang kebanyakan hanya 2 klep, seher CBR malah mengurangi kompresi.

Awan juga merinci soal harga. “Satu set sudah termasuk piston, ring, pin dan klip dibanderol Rp 550 ribu,” jelas Awan yang baru buka toko di Jl. Jelambar Aladin, No. 3, Tubagus Angke, Jakarta Barat ini. Memang lumayan mahal tapi, sebanding dengan bentuk dan piston yang ringan ini. Lebih lengkap informasinya silakan tanya Awan yang siap dikontek langsung di nomor 0817-000-8859.

Yamaha 70 mm

Dari sekian piston bore up, piston keluaran Yamaha Thailand ini sangat gede. Ukuran diameter piston mencapai 70 mm. Namun kode di kemasannya seperti untuk Yamaha Fino.

Aneh juga kan? Yamaha Fino kan seher standarnya hanya 52 mm. Bisa jadi untuk Fino versi bore up edan-edanan.

Seher ini punya lubang pen 15 mm. Bisa langsung plek masuk di setang seher milik Fino, Mio atau Nouvo. Namun hati-hati pantat seher bisa ditabok bandul kruk as. Kudu diukur dulu sebelum dipasang. Kalo perlu dibubut dulu biar pas.

Bentuk seher ini kepalanya seperti piston milik Scorpio. Begitupun jarak dari lubang pen sampai puncak seher mirip dengan milik motor Kalajengking itu.

Namun untuk seher segede ini sih enggak perlu jenong. “Kompresinnya juga sudah sangat gede,” jelas Miekel Tjahjanto yang menjual piston ini di rentang harga Rp 550 ribu. Banderol jual segitu tentunya juga sudah termasuk piston, ring, pin dan klip.

 

Jika Honda Stream Ngadat Distater, Cek Sistem Alarm!

Jakarta - Olie sempat dibikin kesal lantaran mesin Honda Stream 1.7 miliknya mendadak mati total. “Kejadian ini pernah beberapa kali terjadi, biasanya setelah sistem alarm mengunci sendiri, dan anak kunci masih nyantol di rumah kunci,” ungkap Olie.

Menurut Olie, gejala mesin mobilnya mendadak enggak mau distart, diawali dengan sistem door lock yang mengunci secara otomatis, sesaat setelah mesin dimatikan dan anak kunci tak langsung dicabut dari rumahnya (Gbr.1). “Alarm memang bukan bawaan mobil,” tambah pembesut Stream 2004 ini.

Memastikan apakah alarm non-standar yang dipakai pada Stream 1.700 cc ini bermasalah atau tidak, perlu dilakukan pengecekan seputar instalasi sistem pengamanan mobil ini.

Pasalnya menurut Budiman, mekanik dari Honda Pondok Indah, alarm non standar biasanya sudah dibekali fitur antistarter disamping opsi buat mengunci semua pintu secara otomatis (central lock).

Pengecekan awal dengan memeriksa kinerja pada sistem motor starternya. “Kemungkinan penyebab mesin tidak bisa dihidupkan bisa dari transmisi range switch pada girboks  sudah kotor, atau bisa jadi komponen switch starternya sudah lemah,” urai Budiman menjelaskan.

Tapi yang jadi pertanyaan, dalam kondisi mesin sulit dihidupkan, LED penanda alarm sedang aktif terus berkedip (Gbr.2). Padahal semestinya, sebelum semua pintu dikunci secara otomatis pakai remote alarm, indikator ini tak berkedip yang menandakan kalau sistem pengamanan belum diaktifkan.

“Kalau LED terus berkedip padahal belum dikunci pakai remote, kemungkinan besar fitur antistarter yang error. Sebab mesin tidak bisa dihidupkan, meskipun pintu sudah dalam kondisi lock (mengunci). Artinya terdapat gejala awal ketidaksinkronan, antara sistem pengunci pintu dengan fitur antistarternya,” papar Budiman.

Fitur antistarter memang ditujukan buat mempersulit para spesialis pencuri mobil, setelah berhasil membobol pintu. Namun jika kondisinya malah menyulitkan pemiliknya, dikhawatirkan justru bisa memicu masalah lain. Seperti mesin mati total dan tidak bisa dihidupkan sama sekali, lantaran suplai arus listrik dari kunci kontak terputus secara permanen.

Menurut Kasman, general manager R&D PT Sumber Mas Autorindo, ATPM alarm Master, jika pemasangannya tidak benar (Gbr.3) disarankan tak mengaktifkan atau memasang fitur ini (antistarter). “Jika kunci tiba-tiba ngelock dan starter terasa blong, passive arming mesti dimatikan,” tandas Kasman.

Pada beberapa tipe alarm yang dijual di pasaran umum, passive arming bisa dimatikan secara manual.

 

Trik Hindari Rem Mobil Ngunci Setelah Dicuci

Jakarta – Bermaksud merawat besutan kesayangan, Tono malah mendapat masalah. “Setelah mobil saya cuci di rumah, langsung masuk ke garasi dan enggak dipakai selama seminggu lebih. Saat mau dipakai jalan, mobil tidak mau bergerak ketika tuas perseneling masuk posisi D (maju) maupun R (mundur),” kenang pria pemilik Honda CR-V matik 2005 ini.

Kondisi seperti dialami Tono tadi rupanya dipicu dari kampas rem mobilnya, yang basah sehabis dicuci dan tidak segera dikeringkan (Gbr.1). Menurut Edy Haryadi, general manager service Honda Megatama Pondok Pinang, Jaksel, paling rentan lengket atau mengunci adalah brake pad pada roda depan.

“Kondisi kampas rem (brake pad) mengunci atau menjadi lengket seperti kasus Honda CR-V tadi, sebenarnya kapan saja bisa terjadi pada mobil-mobil yang lain,” ungkap Edy.

Permasalahannya, kampas rem terutama yang menempel di piringan cakram, memang rentan lengket ke permukaan cakram saat kondisi kampas masih basah kemudian mengering tanpa ada gesekan (roda tidak berputar/mobil tidak dijalankan).

Jika kondisinya mobil sudah sulit bergerak ke depan (D) dan ke belakang (R), dipastikan permukaan brake pad sudah menempel erat di permukaan piringan rem, dan menyebabkan roda tidak mau bergerak sama sekali.

Menghindari supaya kampas rem tidak mengunci atau lengket dengan cakram sehabis dicuci, sebaiknya mobil dijalankan maju-mundur beberapa kali (Gbr.2), diimbangi dengan menginjak pedal rem beberapa kali.

Cara ini biasa diistilahkan para mekanik sebagai proses memanaskan rem, supaya kandungan air pada brake pad bisa terkuras habis dan permukaan cakram tetap kering. Sehingga kontur permukaan kampas rem tidak mengikuti alur permukaan cakram, akibat tekanan dari piston di kaliper.

Penyebab lengketnya kampas rem dengan permukaan cakram, juga dipengaruhi faktor umur pemakaian brake pad itu sendiri. Jika jarang dibersihkan, otomatis debu hasil gesekan kampas dengan piringan sudah menumpuk di sekitarnya. Misalnya terjadi varian bercakram rem belakang seperti Mitsubishi Lancer hingga Suzuki Grand Vitara.

“Debu-debu kampas rem yang bercampur kotoran, akan lebih mudah mengendap jika terkena air. Kalau kondisinya mobil tidak langsung dijalankan dalam jangka waktu 2-3 hari saja, kotoran yang mengering akan menempel dengan kuat di permukaan cakram. Kondisi ini juga bisa menghambat putaran cakram, dan mobil terasa sulit bergerak,” papar Irawan dari bengkel DJ Motor di Pamulang, Tangerang.

Edy juga menyarankan, jika mobil tidak dipakai dalam jangka waktu cukup lama setelah dicuci, jangan mengaktifkan parking brake (Gbr.3) agar rem tidak mengunci.

 

Sudah Kejebak Macet, AC Mobil Malah Anget? Nih Penyebabnya!

Jakarta – Suatu kali, Andre dibuat pusing tujuh keliling dengan AC mobilnya. Meski tetap menyala normal, tapi kabin mobil tetap panas. Bukannya apa-apa, karena Andre telah mendatangi 2 bengkel AC dan peranti pendingin kabin didaulat tak bermasalah.

“Freon tidak bocor, kelistrikan normal tetapi AC tak mau dingin saat mesin stasioner,” keluhnya.

Ambil contoh seperti saat macet atau jalan perlahan. Alhasil kabin malah jadi anget. AC baru bekerja normal mendinginkan kabin bila mobil dalam kondisi bergerak (berjalan).

“Penyebabnya bisa banyak hal, tetapi jarang diperhatikan pemilik mobil,” wanti Mamat dari Lin Karya AC di bilangan Kebon Jeruk, Jakbar.

Kondisi AC seperti ini bisa terjadi bila perbandingan kompresi di dalam kompresor sudah lemah. Bisa juga karena ekstra fan yang ada di depan kondensor juga ikutan loyo.

Saat pengecekan di bengkel, hal itu dianggap bukan masalah karena fokusnya pada pencarian kebocoran freon.

Kompresor yang masih bekerja dan kipas listrik yang masih berfungsi, sering dianggap aman. Padahal kerjanya sudah tidak maksimal.

Logikanya, bila mobil dalam kondisi berhenti saat mengantri lampu merah (kondisi stasioner/idle 1.000 rpm), kompresor tetap bekerja namun tidak optimal lagi.

Bila kompresor yang masih sehat bisa ‘menendang’ freon hingga ke evaporator dan menghasilkan hawa dingin, tidak halnya bila kompresi sudah drop.

Kompresor baru bisa normal menendang freon bila mobil sudah bergerak, alias berada di putaran mesin lebih tinggi (di atas 2.000 rpm) saat mesin digas.

Ditambah lagi dengan ekstra fan yang sudah lemah, sehingga hembusan angin yang seharusnya bisa mendinginkan kondensor tak memberikan pengaruh apa-apa.

“Kecuali mobil diesel yang memang tak perlu ekstra fan,” jelas Rohim dari Sejuk AC di Pos Pengumben, Jaksel.

Kompresor dengan perbandingan kompresi rendah biasanya ditandai dengan gejala bunyi ngorok saat bekerja.

Bisa juga dirasakan hilangnya tendangan kompresor yang hampir tidak terasa saat AC diaktifkan.

Mau tak mau, kompresor harus dibongkar. Untuk model lama yang masih memakai sistem piston harus diservis untuk diganti ring kompresinya dengan biaya antara Rp 500-800 ribu (belum termasuk isi ulang freon).

“Untuk beberapa AC harus diganti karena tak bisa diperbaiki,” terang Rohim lagi. Khususnya untuk kompresor model anyar yang memakai sistem rotary (non-piston), bila sudah jebol sebaiknya diganti.

Baik yang baru gres maupun versi copotan. Kompresor rotary eks limbah lazim dibanderol Rp 1,2-1,5 juta sudah termasuk pembuatan braket baru.

Berlaku sama untuk ekstra fan, bila sudah lemah ganti saja dengan yang masih berputar kencang. Biasanya kipas versi limbah bisa diandalkan selama 1 tahun dengan pasaran antara Rp 300-750 ribu berikut bongkar pasang. 


Jangan Lupa Perhatikan Kondisi Pipa AC !

OTOMOTIFNET – Jangan pernah menganggap remeh pipa dan slang pada perangkat AC, pasalnya jalur refrigeran melalui jalur ini, salah-salah bisa menyebabkan kebocoran. Selai pipa ada juga yang perlu diperhatikan yaitu termostrat dan motor blower

TERMOSTAT
Alat yang akan mengatur suhu udara di dalam kabin. Bila suhu sudah mencapai target, termostat akan mengirim sinyal untuk menon-aktifkan magnetic switch di kompresor.

Sehingga kompresor untuk sementara berhenti bekerja sampai suhu kabin  kembali naik. Thermostat biasanya diganti baru bila sudah rusak karena berupa elemen tembaga dengan variable condensator.

“Harganya sekitar Rp 300 ribuan untuk mobil-mobil umum,” tutur Subur dari Dimas Motor, spesialis AC di Pondok Cabe, Jaksel.

PIPA DAN SLANG

Jalur refrigeran mulai keluar dari kompresor hingga masuk ke dalam evaporator dihubungkan oleh pipa aluminium dan slang karet.

Kerap terjadi kebocoran freon dari ulir nipel atau slang itu sendiri. Tak ada cara lain selain mengganti yang baru bila kebocoran pada slang karet.

“Biaya bervariasi tergantung dari panjang dan jumlah tekukan pipa yang dibuat,” terang Subur lagi.

Kebocoran freon sangat lazim berawal dari kebocoran slang atau pipa.

MOTOR BLOWER
Udara sejuk di dalam kabin tak lain karena jasa blower menyemburkan hawa dingin dari evaporator. Biasanya blower dilengkapi switch kecepatan (1-2-3) untuk mengatur flow udara yang berhembus.

Kerusakan pada blower umumnya motor yang sudah lemah atau switch yang tak lagi berfungsi. Motor bisa dibeli dengan harga Rp 400 ribuan.

Sementara switch biasanya rusak pada resistor dengan harga sekitar Rp 175-200 ribu (Toyota Kijang). Untuk jenis sedan bisa lebih mahal.

Daftar harga komponen AC
Baru Second / Copotan
Kompresor Rp 2,2 – 4 juta Rp 850 – 1,2 juta
Evaporator Rp 650 – 950 ribu Rp 300 – 500 ribu
Kondensor Rp 1,2 – 2 juta Rp 500 – 700 ribu
Motor Blower Rp 375 – 850 ribu Rp 150 – 200 ribu
Blower set Rp 750 – 1,8 juta Rp 550 950 ribu
Motor ekstra van Rp 350 – 750 ribu Rp 200 – 400 ribu
Refrigeran botol Rp 125 – 225 ribu -
Slang karet Rp 85 ribu / meter -
Pipa alumunium Rp 75 ribu / meter -
Drier tabung / botol Rp 75 – 350 ribu -
Ekspansi Rp 225 – 450 ribu -
Werstand / Resistor Rp 75 – 550 ribu -
Keterangan: harga merupakan patokan dasar karena setiap kondisi mobil berbeda dan belum termasuk biaya instalasi

AC Bau Tak Sedap? Ini Cara Menghilangkannya

OTOMOTIFNET – Kebiasaan saat berkendara seperti membawa aneka makanan dan minuman, merokok sembari nyetir dan kerap menyimpan barang-barang beraroma menyengat di kabin, merupakan pemicu munculnya beragam bau tak sedap dari AC.

“Bau tidak sedap dari AC berbeda di setiap mobil, tergantung kebiasaan pemiliknya saat sedang nyetir,” buka Ferry, spesialis AC dari Auto Rotary II di daerah Tanah Kusir, Jaksel.

Seperti pengalaman Eddy, pemilik Toyota Avanza 1.3 G VVTi lansiran 2007, yang kerap jengkel tiap kali menghidupkan AC di mobil kesayangannya itu. “Baunya mirip kayak bau pesing, tiap kali menghidupkan AC pertama kali. Tapi beberapa menit kemudian langsung hilang dan aromanya normal kembali,” ungkap pria ramah ini.

Setelah dirunut dari kebiasaan Eddy yang tidak merokok ini, memang Ia pernah memodifikasi boks speaker di kabin, dengan menggunakan perekat beraroma menyengat.

Kemungkinan pemicu munculnya bau tak sedap dari embusan udara AC di kabin Avanza silver ini, lantaran bau menyengat dari lem tadi menyusup masuk ke sistem saluran hisap AC.

“Posisi saluran hisap AC di kabin Avanza, letaknya memang di bawah dasbor dekat laci. Hal ini memungkinkan aroma menyengat yang berasal dari bagian bawah, mudah tersedot ke saluran hisap AC termasuk debu dan kotoran di lantai kabin,” urai Ferry.

Kelamaan kondisi evaporator yang terhubung dengan saluran hisap ini, di dalamnya banyak menumpuk kotoran. Kondisi dingin pada komponen ini menjadikan tingkat kelembaban semakin tinggi. Jika lama tak dibersihkan bisa memicu bau tak sedap di ruang evaporator, yang berperan menyuplai hawa sejuk ke kabin.

Menghilangkan aroma tak sedap dan menyengat tiap kali menghidupkan AC, bisa di awal atau sesekali muncul, mesti membersihkan bagian evaporator berikut blower.

Pada kondisi ringan maupun yang sudah parah, cara ini dianggap paling mumpuni buat mengusir bau menyengat tadi. Langkah pertama mesti mencopot evaporator berikut blower AC (Gbr.1) untuk dibersihkan secara manual.

Metoda manual cleaning yang diterapkan Ferry ada beberapa step. Yaitu membersihkan evaporator pakai obat khusus (Gbr.2) untuk mengangkat kotoran yang sudah lengket. Dilanjutkan dengan membilasnya pakai cairan sabun untuk menyapu sisa kotoran.

Kemudian dibilas lagi dengan air bersih bertekanan (Gbr. 3). Supaya tidak merusak bagian fin (sirip) pada evaporator, cara menyemprotkan air mesti tegak lurus dan memakai mode soft alias air yang menyebar. Hal ini untuk menghindari sirip menjadi bengkok akibat tekanan air dari arah samping.

Setelah bersih semuanya, pasang kembali evaporator dan blower ke posisi awal. Untuk menciptakan aroma wangi di kabin, bisa tambahkan parfum model busa yang ditaruh di celah saluran hisap AC (Gbr.4).

Mengapa Mobil Injeksi Susah Start? Apa Solusinya?

Jakarta – Kehadiran teknologi injeksi pada seluruh jajaran mobil anyar di tanah air merupakan perkembangan yang menggembirakan. Bagaimana tidak, dengan teknologi ini, mobil semakin bertenaga, irit dan minim perawatan. Sampai ada analogi, tinggal isi bensin dan ganti oli doang.

Akan tetapi, belakangan mulai banyak datang keluhan mengenai sulitnya mobil injeksi untuk distart. Keluhannya lebih spesifik pada kondisi mobil tetap bisa berputar saat kunci kontak dihidupkan tapi tidak kunjung hidup (Gbr.1).

Padahal, sistem injeksi sudah sedemikian pintar untuk mengatur mesin dibanding karburator. Jangan bingung dulu, karena setiap masalah pasti ada pemecahannya.

Kondisi seperti di atas menandakan aki dan motor starter masih dalam kondisi tokcer. Tetapi kenapa mesin juga enggan menyalak? Untuk mencari penyebabnya, ada dua kondisi yang bisa jadi patokan. Kedua kondisi itu adalah pada saat mesin dingin atau panas.

“Intinya, pada saat dingin mesin butuh bensin lebih banyak sehingga jalur bensin harus lancar tidak boleh mampat,” buka Taqwa SS, tuner dan pemilik bengkel Garden Speed di Cilandak, Jaksel.

Jadi, kemungkinan utama sulit start pada saat mesin dingin adalah bensin yang kurang lancar. Mari kita runut satu per satu peranti di jalur suplai bensin ini. Usah mengira pompa bensin yang mulai ngadat (Gbr.2). Memang gejalanya bisa mirip. Namun akan lebih bijak kalau mengecek saringannya lebih dulu. Bensin mampat membuat suplai bensin berkurang, bukan?

Injektor mampat pun bisa jadi biang kerok (Gbr.3). Bagaimana membedakannya dengan saringan mampat? Bisa coba rasakan juga ketika mobil berjalan.

“Mobil masa kini punya AFR bagus sehingga irit. Makanya injektor mampat sedikit saja, biasanya ngelitik,” ulas pemilik rambut keriting ini. Sebaiknya injektor dibersihkan dengan ultrasonic cleaning.

Sedangkan dari sektor pengapian, ada satu hal yang bisa bikin sulit start. “Salah satunya busi (Gbr.4), perhatikan spesifikasi busi yang dipakai,” lanjutnya. Karena pemakaian busi dingin buat harian pun bisa memicu gejala ini.

Setelan mesin sedikit banyak juga bisa mempengaruhi. Setelan katup, misalnya. Lebih renggang atau rapat dari spesifikasi standarnya bisa bikin pengaruh. Mobil injeksi modern tidak luput dari hal ini, lo.

Misalnya, Honda yang masih pakai setelan mekanis atau Toyota yang kebanyakan pakai setelan koin.

Sedangkan mesin susah start di kala panas kebanyakan dialami mesin injeksi yang rada lawas. Misalnya yang masih pakai distributor.

“Kondisi rotor dan tutup distributor renggang atau kotor bisa memperparah, tuh,” tutup ayah dua anak ini. Ternyata, mendeteksinya tetap berkisar pada api dan bensin, ya?

Tips Kelistrikan

 

Pakai HID? Ubah AC Ke DC Biar Gak Tekor

Pengguna lampu HID, terutama di motor bebek dan matik, terlebih dahulu harus mengubah kelistrikan lampu. Dari sistem AC ke DC. Dan, kalaupun sudah diubah, keluhan setrum aki tekor tetap masih sering dirasakan.

Kini enggak perlu khawatir lagi. Tinggal pasang anti tekor merek Doop ini. Bahkan enggak perlu repot lagi ngubah kelistrikan. “Tinggal pasang, aki juga enggak bakalan tekor,” promosi Albert dari CV Sumber Urip di MGK Kemayoran Otozone, Lt 6 Blok F1, Kemayoran, Jakarta Pusat.

Jika motornya pakai satu lampu utama seperti Honda Scoopy, cukup pakai anti tekor seharga Rp 125.000. “Tapi, jika lampu utamanya dua, seperti Yamaha Jupiter atau Honda Vario, pakai yang dibanderol Rp 225.000,” promosi Albert.

Menurut Albert, alat ini juga membantu pengisian ke kiprok. Kabel dari kunci kontak ke switch lampu yang dapat listrik dari kiprok, diganti dari aki lewat kontak.

“Sehingga nyala lampu utama tidak perlu lagi menunggu mesin hidup, sudah Langsung byar. Soalnya kelistrikannya sudah langsung diubah ke DC,” jelas lelaki yang juga menjual HID untuk motor ini.

Langkah seperti ini mirip dengan di Honda Tiger atau Scorpio. “Begitu kunci kontak ON dan sakelar ON juga,, lampu langsung nyala. Tanpa harus menghidupkan mesin,” sergap brother yang bisa dihubungi di (021) 98-222-338. Gitchu.

 

Cara Pasang dan Pantangan Seputar Klakson

OTOMOTIFNET - Sebelumnya sudah dibahas seputar ragam dan jenis-jenis suara klakson. Setelah memilih mari kita pasang, dan yang harus tahu juga adalah pantangan-pantangan seputar klakson, mau tahu? baca terus !

INSTALASI

Klakson piring elektrik atau electric disc horn bawaan pabrik, memiliki tonal kurang berkarakter dan dominan terdengar cempreng. Mau mengganti model Eropa berdesain keong yang banyak beredar di pasaran, sebenarnya sah-sah saja asalkan cara pemasangan dan pemilihan lokasinya tepat.

Misalkan yang suaranya yang tergolong berkelas dan nyaman dikuping yakni milik Chevy Spark berlabel Fiamm. Bisa diadopsi untuk mobil apa saja dan banyak disukai otomania. “Harganya sekitar Rp 245 ribu,” terang Kiki Fadjar, PR Manager GMAI. Cukup pasang satu sesuai standarnya Spark.


Atur posisi klakson sesuai dengan ruang

“Agar suara klakson bisa ideal, berdaya tahan lama dan suara tak masuk ke dalam kabin, pemasangan harus pas,” tutur Handoko Koo dari Graha Sakti di daerah Duta Mas, Fatmawati, Jaksel. Bukannya apa-apa, dimensi klakson aftermarket model keong kerap berdimensi lebih besar.

Kalau sudah begitu, tak bisa dipasang pada lokasi asli. “Biasanya tidak muat atau mentok dengan komponen lain bila dipasang kembali pada lokasi bawaan mobil,” jelas Handoko detil. Mau tak mau harus digeser ke lokasi yang lebih terbuka.

Resistansi atau tahanan tinggi dari horn switch pada setir kemudi, memungkinkan arus dan tegangan tak bisa murni 12 volt. “Semakin lepas setrum yang mengalir ke klakson, semakin nyaring pula bunyinya,” jelas Handoko.

Terakhir, arah corong atau mulut klakson jangan diposisikan ke atas atau mendongak. Sebab mudah kemasukan air ketika mobil sedang dicuci pada bagian kompartemen mesinnya.

PANTANGAN

Ada beberapa pantangan yang mesti diperhatikan sehubungan pemakaian klakson aftermarket. Pastinya, jangan pasang klakson aftermarket lebih dari 1 pasang karena performa atau tinggi desibel klakson aftermarket umumnya lebih besar dari versi standar. Selain itu pula, akan menyedot listrik lebih banyak.

Pantangan lainnya adalah posisi mulut atau corong klakson yang menghadap ke dalam kabin mesin. Suaranya yang nyaring akan terdengar ke dalam hingga ke membuat sakit kuping yang berada di dalam kabin penumpang.

Jangan dipasang menghadap ke depan
Selain itu, corong atau mulut klakson pada tipe fanfare (keong dan terompet) tak boleh menghadap ke atas. Tujuannya supaya tidak mudah kemasukan air, saat hujan atau ketika mobil sedang dicuci. Perlu diketahui bahwa musuh utama klakson model ini, tak lain adalah air.

Pemakaian klakson juga perlu diperhatikan. Sebaiknya tidak membunyikan terlalu panjang. Sebab akan membuat arus listrik dari aki melemah, lantaran daya yang dibutuhkan klakson aftermarket terutama yang punya tingkat tekanan suara (SPL) cukup besar.

Tak ketinggalan adalah perlakuan saat menucuci mobil. Diharamkan untuk menyiram langsung bagian klakson dengan air keran atau steamer. Meski didesain tahan air, sangat mungkin sebagian kecil air menyusup ke dalam rumah klakson dan membuatnya berumur pendek.

REKONDISI

Rekondisi klakson sebenarnya bisa dilakukan, asalkan memenuhi beberapa kriteria supaya dapat kembali normal seperti semula. Seperti dijelaskan Toto Sugiarto dari bengkel Setiawan Klakson (SK), spesialis perbaikan klakson di Jl. Kalimalang Raya No. 9A, Jaktim.

Menurut Toto, daya tahan klakson lokal dan versi impor sangat berbeda. Lantaran material pada kawat pada kumparan klakson berbeda jauh antara keduanya. Problem utama jika peranti penghasil bunyi ini mati total, yaitu bagian sepul dan platina sudah rusak.

Suara dapat disetel ulang sesuai pasangannya supaya kembali terdengar harmonis

Selain dua bagian tadi yang rusak lantaran pemakaian, karat juga bisa memicu masalah pada performa klakson. Bagian penting seperti platina atau sepul yang sudah terbungkus karat tebal, akibat kerap terkena rembesan atau cipratan air, dapat menghambat suplai arus listrik. Efeknya tidak bisa berbunyi nyaring, bahkan bisa mati total akibat suplai arus listrik dari aki macet.

Untuk kerusakan akibat beberapa spare parts yang sudah afkir, mesti diganti baru dengan banderol sekitar Rp 15-25 ribu. Biaya servisnya sendiri, menurut Toto, dipatok Rp 15 ribu tanpa pandang bulu.

Sementara untuk problem karat di bagian dalam klakson, mengatasinya cukup dibersihkan pakai cairan khusus. Menurut Yana dari bengkel Yande Horn (YH) di daerah Pondok Kopi, Jaktim, suara juga dapat disetel ulang. “Untuk menyamakan suara antara klakson yang satu dengan pasangannya, karena keduanya dirancang dengan frekuensi berbeda,” jelas pria ramah ini.

Suara Klakson Lebih Lantang, Asalkan…?

OTOMOTIFNET – Motivasi utama ketika hendak upgrade performa klakson standar mobil dengan versi aftermarket, umumnya lantaran faktor ketidakpuasan. Seperti pengakuan Wirya, warga Petojo Utara yang ditemui OTOMOTIF sedang mengganti klakson bawaan mobilnya di pusat onderdil Duta Mas, Fatmawati, Jaksel, beberapa waktu lalu.

“Klakson mobil saya memang masih bagus, cuma pengin bikin suaranya lebih kencang aja. Sebab Karimun (Suzuki) saya kan kecil, klaksonnya juga bersuara agak cempreng, jadi sering dicuekin pengendara lain,” ungkap Wirya.

Tak pelak klakson bersuara nyaring yang didominasi nada tinggi, seperti milik Karimun dan mobil-mobil standar pada umumnya, kerap tidak digubris pengguna jalan lain, terlebih oleh pengendara kendaraan besar seperti bus atau truk.

Lantaran suara klakson versi aftermarket umumnya berkarakter lebih lantang, solusi mengganti bawaan mobil menjadi alternatif terbaik. Namun juga mesti memerhatikan unsur kenyamanan, supaya tak membuat kuping yang mendengarnya terasa sakit karena terlampau keras. Jangan lupa memerhatikan maintenance serta pemakaiannya, supaya performa tetap optimal dan umur pakai lebih panjang.

Ragam & Tipe

Klakson mobil yang berkembang saat ini, memiliki beragam bentuk dan tipe. Menurut Vincent Lo, general manager PT Sumber Berkat selaku main distributor Klakson Hella, Flosser serta PIAA ini, jenis yang ada sekarang ini meliputi tiga jenis.

Tipe paling konvensional yaitu disc horn. Bentuknya yang simpel dan membuat serta dimensi tak terlalu tebal, menjadikan model ini paling diminati pabrikan mobil terutama merek Jepang.

Pasalnya bodi dirancang lebih slim, sehingga dapat ditempatkan pada celah yang cukup sempit pada kompartemen mesin. Model disc horn juga tergolong lebih tahan banting, dan tak memerlukan perlakuan khusus. Sebab desainnya dibikin lebih kedap air, dengan bagian piringan luar yang merupakan sumber bunyi yang juga berperan sebagai pelindung dari percikan air.

Adapula kategori fanfare. Mencakup model terompet serta tipe keong yang banyak diaplikasi pada besutan Eropa saat ini. Jenis ini tergolong lebih ringkih ketimbang disc horn, lantaran mempunyai lubang suara (corong) cukup besar. Sehingga rentan kemasukan atau terciprat air. Meski begitu, bunyi yang dihasilkannya lebih harmonis, karena dibekali suara bass yang berimbang.


Tipe disc horn lebih tahan banting

Terakhir adalah tipe nautilus, seperti klakson tipe stebel. Ciri khasnya terdapat tabung udara yang berfungsi sebagai pencipta tambahan tenaga. Supaya suaranya dapat terdengar lebih lantang dan panjang, tanpa harus menyedot arus listrik besar

Suara

Ibarat sebuah paduan suara, yang melantunkan beragam jenis bunyi dengan frekuensi berbeda satu dengan lainnya. Begitu pun klakson, yang didesain berpasangan serta memiliki frekuensi nada rendah dan tinggi.

Bisa dilihat pada bodi klakson atau kemasan yang umumnya tertera angka 400 Hz untuk nada tinggi, serta 500 Hz untuk range di level low tone alias bass. Jika salah satu ada yang tidak berfungsi, akan berdampak pada harmonisasi suara yang dihasilkan. Terdengar seolah pincang dan tidak pas di telinga.

 

Bunyi yang dihasilkan jenis air horn tergantung pada tekanan udara, sebagai pendongkrak tenaga suara
Adapula tipe terompet (fanfare) dengan 3 jenis nada yang dihasilkan. Low, medium dan high. Frekuensi respon yang dihasilkannya mulai dari 630 Hz (low), 795 Hz (medium) serta 840 Hz (high). Alhasil harmonisasisuara yang dihasilkan lebih sempurna, lantaran tidak terdapat jeda sama sekali di suara menengah.

Klakson dengan 3 jenis nada ini umumnya diaplikasi buat kendaraan besar. Seperti bus, truk bahkan kereta api. Lantaran frekuensi respon nada yang dihasilkannya juga lebih besar, suaranya terdengar sangat keras.

Untuk tekanan suara yang dihasilkan tiap jenis klakson, ditentukan dari tingkat desibel (dB). Buat mobil umumnya dibekali pressure maksimum 118 dB, dengan parameter pengukuran sejauh 2 meter dari sumber suara ini.

Faktor lain yang ikut memengaruhi performa suara klakson, yaitu arus tegangan serta daya listrik yang telah ditentukan tiap pabrikan. Umumnya dibekali tegangan 12 volt dengan kemampuan arus 30 ampere.

 

Pasang Multiproyektor Head Lamp, Terang Dan Tak Menyilaukan

OTOMOTIFNET – Keluhan beberapa pengguna mobil yang sudah dibekali head lamp standar model proyektor, seperti Honda New CR-V, yaitu cahaya lampu utama terkesan tak terlampau terang.

“Paling terasa ketika dalam kondisi hujan lebat malam hari, sinar lampu seolah redup karena kalah dengan kondisi sekitar yang gelap,” kenang Dirga, pembesut CR-V lansiran 2009 akhir ini.

Padahal lampu jenis ini (projector lamp) punya keunggulan pada kemampuan sorot sinarnya yang lebih fokus namun tak menyilaukan. Sedangkan model konvensional yang masih andalkan panel reflektor, menjadikan pendaran sinar lampu utama lebih menyebar.

Sayangnya kondisi jalanan di Tanah Air masih didominasi kondisi penerangan yang minim, terutama di daerah pinggiran dan jalur antar kota. Sehingga projector lamp masih dianggap kurang ampuh untuk menembus gelapnya kondisi jalan di malam hari.

Solusi yang ditawarkan Wira Sentosa dari SACS di Pondok Gede, Bekasi, dengan menggantinya dengan model multiproyektor. “Pilihannya ada dua ukuran. M dengan 5 lensa, L dilengkapi 7 lensa dalam satu penampang di tiap head lamp (Gbr.1)” ujar Wira.

Semua tipe ini bisa diaplikasi hampir di semua varian mobil yang beredar di Tanah Air. Meski terdiri dari beberapa lensa, pendaran sinarnya tetap tak menyilaukan pengendara lain. Sebab tiap bohlam H7-nya dibekali proyektor dalam satu penampang.

Pemasangan tergolong rumit, sebaiknya minta ahlinya buat mengerjakan. Sebab mesti membongkar cover mika head lamp (Gbr.2) terlebih dulu, kemudian copot bohlam standar dari soket.

Dilanjutkan dengan mencopot reflektor dari rumah head lamp (Gbr.3). Sekarang tinggal memasang multiproyektor, dengan menancapkan base ke dalam soket bohlam standar (Gbr.4).

Supaya tidak bergerak, permukaan belakang penampang multiproyektor mesti diberi lem. Namun jika nantinya mau dikembalikan ke kondisi standar, bisa direkatkan pakai sealer.

 

Pasang Touch Sensor Immobilizer, Fitur Sentuh Antimaling

Jakarta - Bila Anda pemilik mobil ‘sejuta umat’ yang kerap menjadi incaran maling, jangan tinggal diam dan pasrah dengan fasilitas asuransi. Kemajuan zaman membuat maling semakin pintar. Alarm standar pabrik bisa dilumpuhkan dalam hitungan menit.

Sebutlah besutan seperti Toyota Avanza atau Daihatsu Xenia yang bisa digondol tanpa bekas hanya dalam waktu kurang dari 15 menit (kondisi alarm terpasang). Kurangi rasa was-was dengan immobilizer yang berfungsi sebagai anti-theft.

Salah satunya adalah Inhibit Touch Immobilizer (Gbr.1) buatan ASA Autologic yang bermarkas di Jakarta Barat.

mmobilizer yang dibuat untuk melumpuhkan sistem pengapian mobil ini, bisa diaktifkan hanya dengan menyentuh area contact point yang terpasang di dalam kabin dengan posisi tersembunyi.

Perangkat senilai Rp 450 ribu ini diklaim tak merusak sistem alarm bawaan mobil, tetapi bisa mendukung kerja alarm menjadi sistem immobilizer yang berfungsi sebagai anti-theft. “Pemasangannya tergolong mudah dan bisa diatur seusia kebutuhan,” jelas Andi selaku technical support ASA.

Artinya sensor sentuh yang akan diaplikasi sebagai pengaktif anti-theft bisa diletakkan sesuai keinginan tanpa harus diketahui orang lain. “Untuk pemasangan di Toyota Avanza membutuhkan waktu hanya 1,5 jam,” terangnya.

Paling utama adalah melangsungkan soket kabel kontak dan alarm yang berada di bawah setir. Soket kontak dibuat manual dan di-bypass dengan Inhibit Touch Immobilizer (Gbr.2). Modul sebesar kotak rokok ini mudah disembunyikan  dekat column steer.

“Kalau semua orang tahu posisi sensor sentuh di dalam kabin, sama saja bohong makanya ada cut-off system untuk mematikan immobilizer secara manual,” jelas Andi.

Selebihnya adalah memasang kabel yang berfungsi sebagai kontak untuk sensor sentuh. Penempatan sensor sentuh sebaiknya yang tersembunyi tetapi mudah dijangkau jari tangan seperti di balik asbak, dekat handbrake (Gbr.3) atau sekitar dasbor (dekat kisi ventilasi AC).

Pada saat kunci kontak pada posisi ON (ACC), lampu indikator engine check dan handbrake tidak akan hidup, pertanda immobilizer belum dilumpuhkan.

Begitu jari tangan kiri menyentuh sensor sentuh di sebelah kiri dan jari tangan menyentuh kunci kontak, barulah  pengapian mobil bekerja.

Dengan pertanda indikator dasbor menyala, mesin bisa hidup  untuk dipakai seperti biasa. Namun  bila sensor sentuh belum ‘dicolek’ dan kunci kontak tetap diputar, mesin hanya bisa cranking dan dalam hitungan 5-8 detik, alarm akan meraung-meraung sampai pemilik mobil menyentuh sensor.

Lampu Rem Kanan Avanza Mendadak Mati? Ayo Cari Penyebabnya!

Jakarta – Hiii lampu rem Toyota Avanza ada kecenderungan lebih sering mati di sebelah kanan. Kebetulan apa bukan? Pastinya misteri bohlam mati ini kerap dialami Avanza berusia di atas 5 tahun.

“Mesti dilihat service record dan kondisi rumah lampu itu sendiri,” jelas Novianto, kepala bengkel Tunas Toyota Cawang, Jaktim. Besutan berjam terbang tinggi, lazim mengalami oksidasi pada bagian metal (logam), termasuk rumah lampu dan kabel.

Resistansi dan Oksidasi

Belum lagi kalau ada penambahan lampu rem alias third brake lamp non ori. Pemasangan asal-asalan bisa menjadi penyebab bohlam rem utama berumur pendek.

Proses oksidasi akibat menempelnya kotoran seperti debu atau air ini, sangat memungkinkan kabel bodi alias kabel massa memiliki resistansi tinggi. “Bahasa sehari-harinya, kurang massa,” terang Novi lagi.

Lakukan prosedur pengecekan ala bengkel resmi. Buka cover rumah lampu rem yang terletak di sebelah dalam (Gbr.1) yang dilanjut bohlam lampu rem. Nanti akan terlihat bohlam dua filamen (bohlam kaki dua). Lihat apakah bohlam mulai menghitam (gosong). Sekaligus periksa angka yang tertera di bohlam. Anjuran pabrik 23 dan 8 Watt (Gbr.2).

Bila tak sama, berarti pemilik mobil pernah mengganti sendiri tanpa mengikuti spesifikasi pabrik. “Hal ini membuat umur bohlam jadi pendek,” jelas Novi lagi. Sebaliknya bila bohlam merek Koito ini masih sesuai spek pabrik, periksa rumahnya.

Fitting kaki dua tempat menempel bohlam harus prima. Kalau ada indikasi gosong atau meleleh, menyebabkan resistansi cukup tinggi sehingga filamen bohlam cepat putus (Gbr.3). Pastikan pula kabel-kabel dan sambungan timah tak ada yang lepas atau kendur.

Setelah itu, bisa cek tegangan yang melewati setiap soket dengan AVO-Meter (Gbr.4). Bila kurang dari 12 volt berarti ada masalah pada distribusi listrik. Sebaliknya bila voltase di atas 13 volt, berarti ada kelainan karena oversuplay setrum ke bohlam  bisa membuat filamen cepat putus.

“Kalau sudah begini konsultasikan ke bengkel resmi,” wanti Usman Adhie selaku service manager Tunas Toyota Jakarta dan Jawa Barat ini. Namanya juga lampu sudah berumur!

Perawatan Transmisi Otomatis Suzuki Swift, Jaga Rajin Jaga Oli!

Jakarta – Mobil transmisi otomatis tidak lagi menjadi momok bagi penggunanya. Pada Suzuki Swift, ada beberapa langkah perawatan ringan yang bisa diketahui lebih dini. Extra concern alias perhatian untuk oli matik dan rem biar hati tentram.

Merujuk perawatan berkala remondasi pabrikan, batasan tempuh untuk penggantian oli transmisi mencapai 100 ribu km. “Lebih cepat diganti bisa lebih awet,” saran Sarmilih, service manager Suzuki Pondok Indah, Jaksel. Seraya menyebut batasan anjuran di kisaran 40 ribu km hingga 50 ribu km.

Mengingat kinerja transmisi matik yang kerap ‘disiksa’ dalam kondisi kemacetan terus menerus di wilayah perkotaan seperti Jakarta misalnya. Sarmilih menjelaskan, biasanya untuk penggantian oli transmisi yang lebih cepat ini hanya mengganti oli pada tabung bawah di wilayah sekitar karter.

Istilah teknisnya, ditap atau diisi ulang lagi. Penggantiannya hanya menghabiskan tiga liter oli transmisi. Selanjutnya oli transmisi baru akan bersikulasi otomatis dengan sisa oli yang bertahan. Langkah seperti ini lebih hemat dari segi alokasi biaya.

Dibandingkan dengan metode penggantian ulang secara menyeluruh yang membutuhkan oli transmisi antara 12 liter hingga 15 liter. Tujuan dari metode pengurasan ini agar ruang transmisi lebih bersih dan tidak meninggalkan sisa oli lama.

Langkah ini wajib dijalankan sesuai rekomendasi pabrikan di jarak tempuh 100 ribu km. Namun, jika sering dihadapkan dengan kondisi jalanan macet, metode pengurasan sebelum mencapai 100 ribu km akan lebih baik.

“Ada juga yang baru mencapai 40 ribu km minta dikuras,” jelas Sarmilih. Di bengkel resmi Suzuki, disodorkan oli transmisi produksi Suzuki Genuine Oil (SGO) ATF berkode 3317. Klaimnya mampu menahan tekanan suhu tinggi dan mengurangi gejala slip ketika kecepatan tinggi.

“Pindah gigi jadi lebih halus,” promo Yoyok S. Soebadi dari SGO yang menyebut spesifikasinya diatas Dextron III. Satu kemasan botol berisi satu liter dijual di kisaran Rp 80 ribu melalui bengkel resmi Suzuki.

Pemakaian transmisi matik di jalanan macet, apalagi sering melakukan ‘stop and go’ tentunya mempengaruhi kinerja penghenti laju, khususnya rem depan. Jika membandingkan dengan transmisi manual yang sanggup mencapai batas tempuh 70 ribu km, kampas rem mobil transmisi matik bisa lebih cepat habis di kisaran 35 ribu km hingga 40 ribu km.

Pakem ini berlaku untuk rem depan. “Kalau belakang justru lebih awet, bisa tiga kali ganti kampas rem depan, setelah itu baru ganti kampas rem belakang,” tutur Sarmilih. Kalau sudah merambah wilayah pengereman, bisa sekalian memeriksa minyak rem.

Karena asumsi warna minyak rem yang masih bening bukan jaminan kadar airnya rendah. Jika kadar air sudah meningkat, potensi karat di piston pada kaliper dan sil karet siap mengancam.

Biaya Tune-Up Bengkel Umum Mobil (Bag.1)

OTOMOTIFNET – Bagi yang enggan cek di bengkel resmi, biasanya mobil-mobil keluaran lama, tak ada salahnya ambil alternatif pergi ke bengkel umum kepercayaan. Yang terpenting sebenarnya adalah kondisi kendaraan harus fit meskipun dilakukan di bengkel manapun. Apalagi di bengkel umum pun tak sekadar terima mobil lawas semata.

Menurut Matius Guinawan, pemilik Tri Tunggal Abadi, bengkel mobil umum di Jl. Letjend. Suprapto, Cempaka Putih, Jakpus. “Saya tetap memberikan pelayanan servis yang terbaik dengan tarif terjangkau buat pelanggan maupun konsumen baru,” ungkapnya.

Soal biaya atau tarif, tak dipungkiri memang relatif lebih kompetitif dibanding di bengkel resmi mobil. Karena persaingan semakin ketat terutama dari kubu bengkel resmi. Soal jaminan hasil kerja hampir semuanya juga memberikan garansi.

Nah, pengin tau berapa biaya tune-up di bengkel umum, OTOMOTIF kasih panduan dari 5 bengkel umum mobil di 5 wilayah Jakarta.

 

Pemukim kawasan Kelapa Gading, Jakut dan sekitarnya, bisa melakukan perawatan mesin mobil sebelum mudik di bengkel yang berlokasi di Pasar Mandiri, Kelapa Gading, Jakut ini. Andi, sang pemilik bengkel sekaligus toko onderdil ini, siap memberikan layanan tune-up khususnya buat varian mobil Korea Selatan macam Kia atau Hyundai.

“Background saya memang dari bengkel mobil Korea, tapi untuk varian mobil Jepang juga saya terima, karena proses pengerjaannya enggak berbeda,” ujar Andi.

Sebenarnya Andi menawarkan paket khusus menjelang libur Lebaran ini, namun tidak dipublikasikan secara gamblang di bengkel yang menyatu dengan toko onderdil ini. “Kalau ada yang minta baru saya berikan, seperti tune-up berikut pengecekan dan pembersihan sistem bahan bakar,” papar pria yang tinggal tak jauh dari kiosnya ini.

Paket tersebut ditawarkan dengan tarif Rp 200 ribuan, sudah berikut cairan pembersih yang digunakan. Namun jika memilih layanan tune-up regular, ongkosnya tak beda jauh yaitu Rp 150-200 ribu.

Tri Tunggal Abadi

Berlokasi di pinggir Jl. Raya Letjend. Suprapto No.22 A-B, Jakpus, bengkel Tri Tunggal Abadi siap meladeni pemilik mobil di kawasan Cempaka Putih dan sekitarnya. Meski tak menawarkan paket servis jelang libur Lebaran, Matius Guinawan tetap memberikan layanan terbaiknya.

Seperti biaya tune-up yang relatif terjangkau semua kalangan, lantaran dipatok mulai Rp 75-110 ribu. “Ongkos tune-up mobil Eropa memang lebih tinggi, Rp 110 ribu, karena perlu tools khusus buat mengerjakannya,” jelas Matius.

Jenis layanan tune-up yang diberikan di bengkel ini meliputi pembersihan sistem bahan bakar (injeksi atau karburator), pengecekan busi berikut filter-filter termasuk air aki. Sementara untuk pengecekan kelistrikan mobil, tidak dipungut biaya tambahan.

Jika pengin sekaligus ganti oli, Matius menyediakan pelumas dengan API Service dan SAE lengkap. “Tapi kalau konsumen mau produk lain, bisa saya sediakan dan free ongkos jasa ganti oli ” tandasnya.

Matius memang tak memberi garansi hasil tune-up. Namun begitu, jika konsumen merasa ada yang kurang beres, bisa balik kembali.

Dunia Berharap Pada Hutan Kita

Isu permasalahan tentang pemanasan global atau yang populer dengan istilah Global Warming (GW) menjadi salah satu isu paling hangat di seluruh dunia belakangan ini. Konferensi Kerangka Kerja Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB) tentang Perubahan Iklim atau UNFCCC yang dilangsungkan di Bali akhir tahun lalu merupakan salah satu bukti keseriusan isu lingkungan hidup ini. Global Warming adalah meningkatnya suhu rata-rata permukaan bumi akibat peningkatan jumlah emisi gas rumah kaca di atmosfer. Pemanasan global dan perubahan iklim ini terjadi akibat aktivitas manusia, terutama yang berhubungan dengan penggunaan bahan bakar fosil (minyak bumi & batubara) serta kegiatan lain yang berhubungan dengan hutan, pertanian, dan peternakan. Dunia berharap banyak pada Indonesia untuk mengambil bagian pada konsensi penganggulangan permasalahan GW. Terlebih dikarenakan kondisi hutan Indonesia yang semakin kritis.

Lalu apa kaitan GW dengan hutan Indonesia?
Hutan dan GW memiliki hubungan yang cukup erat. Seperti yang telah sering dipaparkan di media massa, gas-gas yang menjadi penyumbang terbesar pada efek rumah kaca adalah Karbondioksida (CO2), Metana (CH4) dan Dinitro oksida (N2O). Gas-gas ini selain dihasilkan dari pembakaran bahan bakar fosil (minyak bumi & batubara) juga berasal dari penggundulan hutan. Sementara hutan Indonesia adalah paru-paru dunia. Indonesia adalah kawasan tropis yang memiliki luas hutan sekitar 10% dari luas hutan dunia. Sebagai paru-paru dunia, hutan Indonesia berfungsi menyerap karbon dan melepas oksigen dunia. Lebih dari satu dasawarsa yang lalu, berdasarkan hasil sementara inventarisasi hutan nasional, luas hutan tetap yang masih berhutan mencapai 92,4 juta hektar. Menurut statistik dunia, angka itu menunjukkan hutan alam tropis terbesar ketiga di dunia setelah Brazil dan Zaire. Angka yang sama juga mengartikan bahwa 40 persen dari hutan alam tropis yang tersisa di Asia, berada di Indonesia. Berarti kondisi hutan kita bisa dikata mempunyai nilai strategis. Tapi ingat, itu adalah kondisi tiga belas tahun yang lalu.

Prestasi atau tragedi?

SKEPHI (Sekretariat Kerjasama Pelestarian Hutan Indonesia) 2007 dalam press releasenya mengabarkan fakta mengejutkan. Manifestasi dari kehancuran hutan Indonesia ini dibuktikan dengan dipecahkannya rekor Guinnes World Record yang menetapkan Indonesia pada 2007 sebagai negara penghancur hutan tercepat. Sebagai salah satu dari 44 negara yang secara kolektif memiliki 90 persen hutan di dunia, Indonesia meraih tingkat laju penghancuran tercepat antara 2000-2005, yakni dengan tingkat 1,871 juta hektar atau sebesar 2 persen setiap tahun atau 51 kilometer persegi per hari. Padahal tingkat kerusakan tersebut merujuk pada data FAO yang bersifat konservatif. Prestasi ataukah tragedi? Kita wajib mengurut dada melihat fakta ini. Sebab, angka kehancuran Indonesia tersebut merupakan yang tertinggi dari 43 negara lain, disusul oleh Zimbabwe setiap tahun sebesar 1,7 persen dari luas hutan tersisa, Myanmar 1,4 persen, dan Brazil hanya 0,6 persen. Kerusakan hutan Indonesia tersebut sebaliknya telah menyelamatkan hutan Cina sebagai negara tujuan ekspor produk kayu terbesar dari Indonesia. Luas hutan Cina setiap tahun malah bertambah luas 2,2 persen. Sebaliknya Indonesia saat ini hanya menyisakan 28 persen hutan primernya. Hutan primer tersisa, menurut data KLH yang dilansir pada pertengahan tahun 2006, telah menurun drastis. Hutan tersisa berdasarkan citra satelit di Jawa tinggal 19 persen, Kalimantan 19 persen, dan Sumatera 25 persen; jauh di bawah angka 30 persen, yakni luas hutan tersisa di suatu pulau yang diijinkan oleh Undang-Undang Kehutanan. Sedangkan hutan tersisa yang berada di atas tingkat tersebut adalah Papua (71 persen), Sulawesi (43 persen), dan Bali (22 persen). Sedangkan hutan bakau (mangrove) yang tersisa hanyalah 30 persen dari seluruh hutan bakau yang ada di tanah air sebelumnya. Bahkan saat ini 43 juta hektar area hutan telah menjadi lahan kritis. Berdasarkan data kerusakan hutan pada tingkat 1,8-2,8 juta hektar per tahun tersebut, dalam waktu 15-22 tahun hutan alam Indonesia akan habis. Untuk pulau Sumatera di perkirakan dalam 5 tahun mendatang hutan alamnya akan musnah, sedangkan kemusnahan hutan untuk pulau Kalimantan akan terjadi dalam 10 tahun mendatang. Data kerusakan hutan pada masing-masing daerah lebih dramatis lagi, misalnya di Provinsi Lampung 50 persen hutannya sudah rusak akibat perambahan. Sedangkan di Provinsi Riau dari 5.939.422 hektar yang tersisa, pada tahun 2015 hanya tinggal 8 persen atau 476.233 hektar. Sementara itu intensitas perambahan hutan di Provinsi Nangroe Aceh Darussalam (NAD) naik menjadi 463 persen antara tahun 2005 – 2006. Di Provinsi Bali 26 ribu hektar hutan dari 127 ribu hektar hutan yang ada dalam kondisi kritis. Di Kabupaten Sarolangun, Provinsi Jambi sekitar 161.459 hektar hutan atau seluas 50 persen dari 322.919 hektar hutan yang ada di kawasan tersebut telah rusak berat. Hutan-hutan gundul juga muncul di daerah ketinggian di lereng-lereng gunung yang sangat mengkhawatirkan, misalnya lahan gundul di gunung Sumbing-Sindoro mencapat 2.459,5 hektar. Kerusakan hutan juga terjadi di kawasan hutan lindung, sebagai kawasan yang harus tetap dipertahankan keberadaannya. Indonesia memiliki kawasan hutan lindung seluas 32,43 juta hektar dari total areal hutan seluas 130,85 juta hektar. Namun pada tahun 2006 terdapat 24,78 persen dari total luas hutan lindung atau setara dengan 6,27 juta hektar mengalami rusak berat. Sekitar 10 ribu hektar hutan atau 22 persen dari hutan konservasi di Provinsi Bengkulu rusak berat. Pembalakan liar kini mengancam Taman Nasional (TN) Sebangun dan TN Kutai. Kerusakan ini diakibatkan oleh pembalakan liar, konservasi menjadi perkebunan (sawit), okupasi oleh kegiatan penambangan, dan didistribusikan untuk kegiatan penduduk. TN Bukit Dua Belas dari hasil pantauan pada tahun 2000 telah menyusut lebih dari 10 persen, sedangkan TN Gunung Palung efektif tinggal tersisa 17 persen. Hutan primer di Taman Hutan Raya Wan Abdul Rachman di Bandar Lampung, kini tinggal tersisa hanya 26 persen. Akibat pengaktifan kembali HPH di Pulau Siberut Kabupaten Kepulauan Mentawai, maka TN Siberut telah hilang dan hanya menyisakan kawasan inti seluas 4 persen. Sementara itu 10 persen kawasan TN Kerinci Seblat seluas 8.050 hektar telah menjadi lahan kritis.

Indonesia Ikut Menentukan Nasib Perubahan Iklim Dunia
Berdasarkan paparan data-data di atas, sudah semestinya pemerintah dan rakyat Indonesia memikirkan langkah-langkah strategis untuk menyelamatkan hutan dari penyusutan. Krisis hutan ini semestinya mendapatkan porsi perhatian yang sama dari pemerintah layaknya isu krisis ekonomi global yang menampar dunia beberapa waktu lalu. Sayangnya, urgensi memikirkan dan menerapkan strategi mengatasi permasalahan hutan Indonesia yang kritis belum menjadi prioritas Pemerintah. Pemerintah hanya berkonsentrasi sebatas pada isu-isu yang berkaitan dengan masalah ekonomi global dan isu-isu lain yang sudah mencapai deadlock. Harapan untuk menyelesaikan permasalahan ini bersandar sepenuhnya pada Pemerintah. Meskipun harapan ini bak berharap pada pepesan kosong. Sebab, jika mau jujur, sebenarnya Pemerintah tidak pernah serius mengganggap isu penting ini. Terbukti dengan dikeluarkannya kebijakan-kebijakan yang paradoks dengan kondisi kritis hutan Indonesia. Coba tengok, beberapa kebijakan Pemerintah yang memberikan lampu hijau bagi kegiatan pertambangan di hutan lindung dan di kawasan konservasi. Hal ini akan semakin memperburuk kondisi kehutanan di Indonesia. Lebih dari 100 kawasan hutan lindung terancam oleh rencana masuknya 150 perusahaan—dengan 22 perusahaan yang mendapat prioritas—yang akan membuka areal pertambangan di kawasan hutan lindung. Saat ini dunia tengah berharap banyak pada kita, bangsa Indonesia. Sebenarnya, jika kita bijak berpikir, tindakan menyelamatkan hutan Indonesia bukan hanya untuk kepentingan seluruh masyarakat dunia. Pihak yang terlebih dahulu merasakan manfaat lestarinya hutan yang kita miliki tentu rakyat Indonesia sendiri. Maka, sudah sangat perlu kiranya dilakukan langkah-langkah strategis menciptakan sabuk hijau dunia di sepanjang kepulauan Indonesia. Langkah kecil yang bisa dilakukan masyarakat adalah dengan menggugah kesadaran bersama untuk menciptakan kelestarian hutan. Jika tak memungkinkan untuk bertindak langsung pada tataran aksi nyata reboisasi, masyarakat disadarkan untuk berperan aktif mengawasi kelangsungan kelestarian hutan. Salah satunya dengan berperan aktif mengawasi bila menemukan aksi-aksi menyimpang dari para pengguna hak pengelolaan hutan. Hutan Indonesia adalah milik rakyat Indonesia yang ikut menetukan nasib iklim dunia. Jika bukan kita—rakyat Indonesia—yang bertindak menyelamatkan, lalu siapa lagi? Masih perlukah intervensi asing hanya untuk mengelola kelestarian hutan Indonesia? Ayo Indonesia, selamatkan hutan aset kita! Jangan sampai hutan Indonesia menjadi kenangan semata.

Al-Qur’an dan Bumi

  • Angin yang Mengawinkan

Gambar di atas memperlihatkan tahap-tahap pembentukan gelombang air. Gelombang air terbentuk ketika angin meniup permukaan air. Akibat pengaruh angin ini, pertikel-partikel air mulai bergerak melingkar. Pergerakan ini kemudian mendorong terbentuknya gelombang air yang silih berganti, dan butiran-butiran air kemudian terbentuk oleh gelombang ini yang kemudian tersebar dan beterbangan di udara.

Dalam sebuah ayat Al Qur’an disebutkan sifat angin yang mengawinkan dan terbentuknya hujan karenanya.

“Dan Kami telah meniupkan angin untuk mengawinkan dan Kami turunkan hujan dari langit lalu Kami beri minum kamu dengan air itu dan sekali kali bukanlah kamu yang menyimpannya.” (Al Qur’an, 15:22)

Dalam ayat ini ditekankan bahwa fase pertama dalam pembentukan hujan adalah angin. Hingga awal abad ke 20, satu-satunya hubungan antara angin dan hujan yang diketahui hanyalah bahwa angin yang menggerakkan awan. Namun penemuan ilmu meteorologi modern telah menunjukkan peran “mengawinkan” dari angin dalam pembentukan hujan.

Fungsi mengawinkan dari angin ini terjadi sebagaimana berikut:

Di atas permukaan laut dan samudera, gelembung udara yang tak terhitung jumlahnya terbentuk akibat pembentukan buih. Pada saat gelembung-gelembung ini pecah, ribuan partikel kecil dengan diameter seperseratus milimeter, terlempar ke udara. Partikel-partikel ini, yang dikenal sebagai aerosol, bercampur dengan debu daratan yang terbawa oleh angin dan selanjutnya terbawa ke lapisan atas atmosfer. . Partikel-partikel ini dibawa naik lebih tinggi ke atas oleh angin dan bertemu dengan uap air di sana. Uap air mengembun di sekitar partikel-partikel ini dan berubah menjadi butiran-butiran air. Butiran-butiran air ini mula-mula berkumpul dan membentuk awan dan kemudian jatuh ke Bumi dalam bentuk hujan.

Sebagaimana terlihat, angin “mengawinkan” uap air yang melayang di udara dengan partikel-partikel yang di bawanya dari laut dan akhirnya membantu pembentukan awan hujan.

Apabila angin tidak memiliki sifat ini, butiran-butiran air di atmosfer bagian atas tidak akan pernah terbentuk dan hujanpun tidak akan pernah terjadi.

Hal terpenting di sini adalah bahwa peran utama dari angin dalam pembentukan hujan telah dinyatakan berabad-abad yang lalu dalam sebuah ayat Al Qur’an, pada saat orang hanya mengetahui sedikit saja tentang fenomena alam…


  • Kegelapan dan Gelombang di Dasar Lautan

“Atau seperti gelap gulita di lautan yang dalam, yang diliputi oleh ombak, yang di atasnya ombak (pula), di atasnya (lagi) awan; gelap gulita yang tindih-bertindih, apabila dia mengeluarkan tangannya, tiadalah dia dapat melihatnya, (dan) barangsiapa yang tiada diberi cahaya (petunjuk) oleh Allah tiadalah dia mempunyai cahaya sedikitpun.” (Al Qur’an, 24:40)


Keadaan umum tentang lautan yang dalam dijelaskan dalam buku berjudul Oceans:

Kegelapan dalam lautan dan samudra yang dalam dijumpai pada kedalaman 200 meter atau lebih. Pada kedalaman ini, hampir tidak dijumpai cahaya. Di bawah kedalaman 1000 meter, tidak terdapat cahaya sama sekali. (Elder, Danny; and John Pernetta, 1991, Oceans, London, Mitchell Beazley Publishers, s. 27)

Kini, kita telah mengetahui tentang keadaan umum lautan tersebut, ciri-ciri makhluk hidup yang ada di dalamnya, kadar garamnya, serta jumlah air, luas permukaan dan kedalamannya. Kapal selam dan perangkat khusus yang dikembangkan menggunakan teknologi modern, memungkinkan para ilmuwan untuk mendapatkan informasi ini.

Manusia tak mampu menyelam pada kedalaman di bawah 40 meter tanpa bantuan peralatan khusus. Mereka tak mampu bertahan hidup di bagian samudra yang dalam nan gelap, seperti pada kedalaman 200 meter. Karena alasan inilah, para ilmuwan hanya baru-baru ini saja mampu menemukan informasi sangat rinci tersebut tentang kelautan. Namun, pernyataan “gelap gulita di lautan yang dalam” digunakan dalam surat An Nuur 1400 tahun lalu. Ini sudah pasti salah satu keajaiban Al Qur’an, sebab infomasi ini dinyatakan di saat belum ada perangkat yang memungkinkan manusia untuk menyelam di kedalaman samudra.

Selain itu, pernyataan di ayat ke-40 surat An Nuur “Atau seperti gelap gulita di lautan yang dalam, yang diliputi oleh ombak, yang di atasnya ombak (pula), di atasnya (lagi) awan…” mengarahkan perhatian kita pada satu keajaiban Al Qur’an yang lain.

Para ilmuwan baru-baru ini menemukan keberadaan gelombang di dasar lautan, yang “terjadi pada pertemuan antara lapisan-lapisan air laut yang memiliki kerapatan atau massa jenis yang berbeda.” Gelombang yang dinamakan gelombang internal ini meliputi wilayah perairan di kedalaman lautan dan samudra dikarenakan pada kedalaman ini air laut memiliki massa jenis lebih tinggi dibanding lapisan air di atasnya. Gelombang internal memiliki sifat seperti gelombang permukaan. Gelombang ini dapat pecah, persis sebagaimana gelombang permukaan. Gelombang internal tidak dapat dilihat oleh mata manusia, tapi keberadaannya dapat dikenali dengan mempelajari suhu atau perubahan kadar garam di tempat-tempat tertentu. (Gross, M. Grant; 1993, Oceanography, a View of Earth, 6. edition, Englewood Cliffs, Prentice-Hall Inc., s. 205)

Pernyataan-pernyataan dalam Al Qur’an benar-benar bersesuaian dengan penjelasan di atas. Tanpa adanya penelitian, seseorang hanya mampu melihat gelombang di permukaan laut. Mustahil seseorang mampu mengamati keberadaan gelombang internal di dasar laut. Akan tetapi, dalam surat An Nuur, Allah mengarahkan perhatian kita pada jenis gelombang yang terdapat di kedalaman samudra. Sungguh, fakta yang baru saja diketemukan para ilmuwan ini memperlihatkan sekali lagi bahwa Al Qur’an adalah kalam Allah.

  • Fungsi Gunung

Al Qur’an mengarahkan perhatian kita pada fungsi geologis penting dari gunung.

“Dan telah Kami jadikan di bumi ini gunung-gunung yang kokoh supaya bumi itu (tidak) goncang bersama mereka…” (Al Qur’an, 21:31)

Sebagaimana terlihat, dinyatakan dalam ayat tersebut bahwa gunung-gunung berfungsi mencegah goncangan di permukaan bumi.

Kenyataan ini tidaklah diketahui oleh siapapun di masa ketika Al Qur’an diturunkan. Nyatanya, hal ini baru saja terungkap sebagai hasil penemuan geologi modern.

Menurut penemuan ini, gunung-gunung muncul sebagai hasil pergerakan dan tumbukan dari lempengan-lempengan raksasa yang membentuk kerak bumi. Ketika dua lempengan bertumbukan, lempengan yang lebih kuat menyelip di bawah lempengan yang satunya, sementara yang di atas melipat dan membentuk dataran tinggi dan gunung. Lapisan bawah bergerak di bawah permukaan dan membentuk perpanjangan yang dalam ke bawah. Ini berarti gunung mempunyai bagian yang menghujam jauh ke bawah yang tak kalah besarnya dengan yang tampak di permukaan bumi.

Dalam tulisan ilmiah, struktur gunung digambarkan sebagai berikut:

Pada bagian benua yang lebih tebal, seperti pada jajaran pegunungan, kerak bumi akan terbenam lebih dalam ke dalam lapisan magma. (General Science, Carolyn Sheets, Robert Gardner, Samuel F. Howe; Allyn and Bacon Inc. Newton, Massachusetts, 1985, s. 305)

Dalam sebuah ayat, peran gunung seperti ini diungkapkan melalui sebuah perumpamaan sebagai “pasak”:

“Bukankah Kami telah menjadikan bumi itu sebagai hamparan?, dan gunung-gunung sebagai pasak?” (Al Qur’an, 78:6-7)

Dengan kata lain, gunung-gunung menggenggam lempengan-lempengan kerak bumi dengan memanjang ke atas dan ke bawah permukaan bumi pada titik-titik pertemuan lempengan-lempengan ini. Dengan cara ini, mereka memancangkan kerak bumi dan mencegahnya dari terombang-ambing di atas lapisan magma atau di antara lempengan-lempengannya. Singkatnya, kita dapat menyamakan gunung dengan paku yang menjadikan lembaran-lembaran kayu tetap menyatu.

Fungsi pemancangan dari gunung dijelaskan dalam tulisan ilmiah dengan istilah “isostasi”. Isostasi bermakna sebagai berikut:

Isostasi: kesetimbangan dalam kerak bumi yang terjaga oleh aliran materi bebatuan di bawah permukaan akibat tekanan gravitasi. (Webster’s New Twentieth Century Dictionary, 2. edition “Isostasy”, New York, s. 975)

Peran penting gunung yang ditemukan oleh ilmu geologi modern dan penelitian gempa, telah dinyatakan dalam Al Qur’an berabad-abad lampau sebagai suatu bukti Hikmah Maha Agung dalam ciptaan Allah.

“Dan telah Kami jadikan di bumi ini gunung-gunung yang kokoh supaya bumi itu (tidak) goncang bersama mereka…” (Al Qur’an, 21:31)


Al-Qur’an dan Fisika

  • Rahasia Besi

Besi adalah salah satu unsur yang dinyatakan secara jelas dalam Al Qur’an. Dalam Surat Al Hadiid, yang berarti “besi”, kita diberitahu sebagai berikut:

“…Dan Kami turunkan besi yang padanya terdapat kekuatan yang hebat dan berbagai manfaat bagi manusia ….” (Al Qur’an, 57:25)

Kata “anzalnaa” yang berarti “kami turunkan” khusus digunakan untuk besi dalam ayat ini, dapat diartikan secara kiasan untuk menjelaskan bahwa besi diciptakan untuk memberi manfaat bagi manusia. Tapi ketika kita mempertimbangkan makna harfiah kata ini, yakni “secara bendawi diturunkan dari langit”, kita akan menyadari bahwa ayat ini memiliki keajaiban ilmiah yang sangat penting.

Ini dikarenakan penemuan astronomi modern telah mengungkap bahwa logam besi yang ditemukan di bumi kita berasal dari bintang-bintang raksasa di angkasa luar.

Logam berat di alam semesta dibuat dan dihasilkan dalam inti bintang-bintang raksasa. Akan tetapi sistem tata surya kita tidak memiliki struktur yang cocok untuk menghasilkan besi secara mandiri. Besi hanya dapat dibuat dan dihasilkan dalam bintang-bintang yang jauh lebih besar dari matahari, yang suhunya mencapai beberapa ratus juta derajat. Ketika jumlah besi telah melampaui batas tertentu dalam sebuah bintang, bintang tersebut tidak mampu lagi menanggungnya, dan akhirnya meledak melalui peristiwa yang disebut “nova” atau “supernova”. Akibat dari ledakan ini, meteor-meteor yang mengandung besi bertaburan di seluruh penjuru alam semesta dan mereka bergerak melalui ruang hampa hingga mengalami tarikan oleh gaya gravitasi benda angkasa.

Semua ini menunjukkan bahwa logam besi tidak terbentuk di bumi melainkan kiriman dari bintang-bintang yang meledak di ruang angkasa melalui meteor-meteor dan “diturunkan ke bumi”, persis seperti dinyatakan dalam ayat tersebut: Jelaslah bahwa fakta ini tidak dapat diketahui secara ilmiah pada abad ke-7 ketika Al Qur’an diturunkan.

  • Relativitas Waktu

Kini, relativitas waktu adalah fakta yang terbukti secara ilmiah. Hal ini telah diungkapkan melalui teori relativitas waktu Einstein di tahun-tahun awal abad ke-20. Sebelumnya, manusia belumlah mengetahui bahwa waktu adalah sebuah konsep yang relatif, dan waktu dapat berubah tergantung keadaannya. Ilmuwan besar, Albert Einstein, secara terbuka membuktikan fakta ini dengan teori relativitas. Ia menjelaskan bahwa waktu ditentukan oleh massa dan kecepatan. Dalam sejarah manusia, tak seorang pun mampu mengungkapkan fakta ini dengan jelas sebelumnya.

Tapi ada perkecualian; Al Qur’an telah berisi informasi tentang waktu yang bersifat relatif! Sejumlah ayat yang mengulas hal ini berbunyi:

“Dan mereka meminta kepadamu agar azab itu disegerakan, padahal Allah sekali-kali tidak akan menyalahi janji-Nya. Sesungguhnya sehari di sisi Tuhanmu adalah seperti seribu menurut perhitunganmu.” (Al Qur’an, 22:47)

“Dia mengatur urusan dari langit ke bumi, kemudian (urusan) itu naik kepada-Nya dalam satu hari yang kadarnya adalah seribu tahun menurut perhitunganmu.” (Al Qur’an, 32:5)

“Malaikat-malaikat dan Jibril naik (menghadap) kepada Tuhan dalam sehari yang kadarnya limapuluh ribu tahun.” (Al Qur’an, 70:4)

Dalam sejumlah ayat disebutkan bahwa manusia merasakan waktu secara berbeda, dan bahwa terkadang manusia dapat merasakan waktu sangat singkat sebagai sesuatu yang lama:

“Allah bertanya: ‘Berapa tahunkah lamanya kamu tinggal di bumi?’ Mereka menjawab: ‘Kami tinggal (di bumi) sehari atau setengah hari, maka tanyakanlah kepada orang-orang yang menghitung.’ Allah berfirman: ‘Kamu tidak tinggal (di bumi) melainkan sebentar saja, kalau kamu sesungguhnya mengetahui’.” (Al Qur’an, 23:122-114)

Fakta bahwa relativitas waktu disebutkan dengan sangat jelas dalam Al Qur’an, yang mulai diturunkan pada tahun 610 M, adalah bukti lain bahwa Al Qur’an adalah Kitab Suci.

Misteri Alam Semesta

Penjelajahan angkasa luar terus dilakukan. Berbagai misteri seputar kehidupan di angkasa luar memang terus menjadi hal menarik untuk dieksplorasi. Karena itu, satelit dan pesawat angkasa luar terus diorbitkan untuk meneliti angkasa.

Baru-baru ini, sebuah penemuan kembali terjadi. Satelit pemburu planet asing milik Perancis, COROT, rupanya berhasil merekam sebuah planet baru di luar tata surya kita. Planet yang ditemukan itu mengorbit sebuah bintang yang mirip matahari. Yang menakjubkan, bentuknya padat seperti bumi, dan bukan seperti penemuan yang sudah-sudah dimana rata-rata berbentuk gumpalan gas raksasa seperti Jupiter.

Planet temuan yang diberi nama CoRot-Exo-7B itu terletak begitu dekat dengan bintang induknya yang berada 457 tahun cahaya dari Bumi (1 tahun cahaya setara dengan 9,5 triliun kilometer) sehingga permukaannya terbakar. Suhu di permukaannya sangat panas sehingga diperkirakan berupa lava pijar atau uap air dengan konsentrasi tinggi antara 1.000 hingga 1.500 derajat Celsius. Meski begitu, planet tersebut mungkin tersusun dari setengah batu dan setengah air. Karena itu planet itu disebut “planet sauna” mengingat betapa panasnya suhu di permukaannya.

Lantas, bagaimana adanya kemungkinan kehidupan di sana? Mengingat suhu dan jarak dengan “matahari”-nya, sepertinya mustahil dihuni. Meski begitu, penemuan ini terus membuat para peneliti dan penjelajah angkasa luar semakin semangat menemukan kemungkinan kehidupan lain di luar sana.

Mencairnya Laut Es Kutub Utara Meningkatkan Ancaman ‘Bom Waktu Metana’

Para Ilmuwan telah lama mempercayai bahwa pencairan lapisan permafrost di permukaan Kutub Utara dapat melepaskan metana dalam jumlah yang begitu besar, sebuah gas rumah kaca yang sangat potensial. Sekarang mereka semakin panik dengan metana yang mulai terlepas ke udara dari dasar laut Kutub Utara yang sedang mencair dengan cepat.

Selama 15 tahun terakhir, para ilmuwan dari Rusia dan negara lainnya telah meneliti sampai ke daerah yang berbatasan dengan es dan mempelajari Laut Es Kutub Utara di daerah Siberia serta mengamati suhu dan zat kimia yang ada di laut, termasuk konsentrasi metana, gas rumah kaca yang potensial. Kapal mereka berlayar di atas lempeng benua yang berbentuk es di Lautan Kutub Utara yang sedang mencair dengan cepat dan sebagai bagian dari Siberia utara yang sedang mengalami perubahan — bersama dengan daerah Kutub Utara di Amerika Utara dan Peninsula Kutub Selatan barat yang memanas paling cepat dibandingkan tempat lain di Bumi.

Sampai tahun 2003, konsentrasi metana di lautan arktik dan atmosfer di Siberia utara tetap dalam keadaan stabil. Tetapi kemudian konsentrasi metana tersebut mulai meningkat. Musim panas ini, para ilmuwan telah ikut berpartisipasi dalam Studi Lempeng Siberia Internasional selama 6 minggu dan menemukan sejumlah area yang mencakup ribuan kilometer persegi yang mengandung metana dalam jumlah besar —  sebuah gas dengan kemampuan mengikat panas 20 kali lipat lebih kuat daripada karbon dioksida – bunga mawar dari dasar laut yang pada mulanya dalam keadaan beku.

“Bongkahan metana ini kadang mengandung konsentrasi 100 kali lipat lebih tinggi daripada yang biasa ditemukan dalam gelembung-gelembung gas yang berbentuk seperti awan yang sedang bergerak naik melewati air,” kata Orjan Gustafsson dari Universitas Stockholm Jurusan Ilmu Pengetahuan Lingkungan Terapan dan ketua dari ekspedisi dalam sebuah wawancara. Tidak ada keraguan, katanya, metana yang berasal dari lapisan permafrost menunjukkan bahwa dasar laut sedang mencair dan melepaskan gas rumah kaca yang potensial ini.

Gustafsson berkata bahwa ia tidak membuat sebuah pernyataan bahwa terlepasnya metana ini “karena dipicu oleh pemanasan global.”

Rute dari Jacob Smirnitskyi, sebuah kapal peneliti Rusia yang berlayar melewati pantai Kutub Utara Rusia musim panas ini sebagai bagian dari Studi Lempeng Siberia Internasional. Para ilmuwan telah menemukan metana dengan konsentrasi yang jauh lebih tinggi di lautan selama 6 minggu pelayaran. Tanda yang berwarna ungu menunjukkan daerah dimana para ilmuwan mendapatkan sampel gas.

Tetapi bagan data yang terus berkembang menunjukkan bahwa banyak metana yang sedang terlepas ke udara dengan cepat dari Lautan Kutub Utara yang telah menarik perhatian dari banyak ilmuwan iklim. Mereka bertanya-tanya apakah pelepasan metana di dasar Laut Kutub utara yang jumlahnya sangat banyak dan telah terperangkap lama di lapisan permafrost yang sedang mencair ini hanyalah suatu permulaan saja?

Dalam beberapa tahun ini, para ilmuwan iklim telah dicemaskan dengan yang disebut “bom waktu metana”, yang dapat meledak ketika suhu Kutub Utara yang memanas mencairkan permafrost dan menyebabkan tanaman yang beku di daerah berlumpur serta daerah lainnya yang membusuk kelak akan melepaskan metana dan karbon dioksida. Sekarang datanglah rasa takut dimana metana dapat manjadi bom waktu bagian kedua, gas ini dapat meledak keluar dari lempeng benua Kutub Utara yang dangkal. Dasar Laut Kutub Utara mengandung lapisan vegetasi yang kaya yang telah membusuk sejak masa lampau ketika lempeng benua tidak berada di bawah air.

Jadi dengan sedikit data yang tersedia tentang Lautan Kutub Utara membuat tidak ada satu pun ilmuwan yang berani berkata dengan pasti,,..kapankah bom waktu metana di dalam lautan akan meledak. Tetapi para ilmuwan seperti Natalia Shakhova — seorang ilmuwan yang berasal dari Universitas Alaska di Fairbank dan seorang peserta di beberapa pelayaran ilmiah Lempeng Siberia — dicemaskan dengan lapisan permafrost yang sudah tidak stabil dan sedang melepaskan metana yang telah lama terperangkap dalam bentuk Kristal, yang dikenal dengan metana hidrat.

“Sekarang datanglah rasa takut terhadap metana yang dapat manjadi bom waktu bagian kedua, gas ini dapat meledak keluar dari lempeng benua Kutub Utara yang dangkal.”

Satu hal yang pasti: Lempeng Siberia sendiri menutupi lebih dari 1,5 juta kilometer persegi (580.000 mil persegi), sebuah daerah yang lebih luas daripada gabungan luas negara Prancis, Jerman, dan Spanyol. Seharusnya ketika lapisan permafrost mencair, metana sejumlah 12 kali lipat dari konsentrasi normalnya di atmosfer akan terlepaskan, menurut Shakhova. Pelepasan metana tersebut dapat menyebabkan “bencana pemanasan global,” katanya yang baru-baru ini menulis Abstraksi Penelitian Geofisika. Di antara banyak pertanyaan yang tidak terjawab adalah seberapa cepatkah? — selama berapa tahun? —  kapan? — metana akan terlepas.

Gustafsson berkata, “Pandangan umum adalah bahwa lapisan permafrost begitu luas, sebuah gudang metana yang sangat besar. Itu adalah pandangan yang perlu kita pikirkan dan bahas kembali.”

Apa yang menjadi perhatian beberapa ilmuwan adalah bukti dari zaman geologi dahulu kala dimana pelepasan metana tiba-tiba memicu siklus yang tidak terkendali dalam siklus iklim. Martin Kennedy, seorang ahli geologi dari Universitas Kalifornia di Riverside dan penulis sebuah karya ilmiah di Nature pada bulan Juni, berbicara mengenai masa akhir dunia yang semakin dekat, memperingatkan kita akan emisi metana yang sedang meningkat — dari darat dan laut — yang membuat iklim saat ini semakin tidak stabil. Studi mengenai inti es di Greenland dan Antartika telah menunjukkan bahwa iklim di Bumi dapat berubah tiba-tiba, seperti menekan sebuah tombol saja.

Follow

Get every new post delivered to your Inbox.